重力加速度的比值）转弯。1968年年初，美国陆军授予贝尔一项后续合同，目的是扩展飞行包线，得到更远的航程而替换下J69涡轮喷气发动机，换上更强劲的3；300磅推力的普兰特&惠特尼（Pratt&Whitney）公司产的JT12A…3涡轮喷气发动机。以前适用的机翼被移除，换上新的非后掠一对上面一尖装有发动机的机翼。另外，主旋翼的外形附件改变，纵向的控制系统完全变更，从标准的直升机环装控制向纯粹的固定翼升降控制类型转变。1969年4月15日，533原型机以这种结构达到难以置信的速度——316英里/小时（274。6节）。该项目最后的测试阶段包括替换下两片桨叶主旋翼，换上四片桨叶的柔性梁旋翼系统。
完成测试后，533原型机永久退役，持有收集到的庞大数量的数据，为将来可能用于复合直升机项目留下了宝贵的资料。今天，533原型机唯一的实体陈列在弗吉尼亚州伊优斯德堡美国陆军航空应用技术委员会（theU。S。Army’sA。ViationAppliedTechnologyDirectorate，AATD）主楼外面。
卡曼飞行器公司
卡曼飞行器公司，位于美国康涅狄格的布鲁菲而德，对高速直升机的潜在能力做了相关研究，在1963年6月27日时TRE授予一份合同。公司推选使用改进型UH…2A“海妖”进行试验，该机是一款单台发动机（其时）的通用直升机，几年前进入美国海军服役。为了增大它当前涡轮轴发动机的功率，复合型“海妖”换上了单台2；500磅静态推力的通用电气YJ85涡轮喷气发动机，固定在机舱右侧附着的短而粗的塔架上。从外形上看，在此项目阶段在“海妖”上作出的仅有的其他构造和/或有性能有关的修正，此举将水平安定面的前倾斜角上机鼻上方增加了3度，UH…2A的标准四片桨叶主旋翼被保留。
地面测试结束后接下来进行飞行测试，开始于1963年11月26日。当逐渐增大前飞速度时，复合型“海妖”达到了216英里/小时。采用UH…2A的标准可收回的轮式起落架，证明在消减阻力方面是有益的。甚至在装有辅助涡轮喷气发动机的飞行测试结束前，作出的计划飞机上要增加一对固定翼用于卸载主旋翼载荷，同时增加飞行器的机动性。该项目的这个阶段，在1964年6月发布，1964年9月将调查使用副翼控制滚转补充旋翼控制的不足，并评估带着涡轮喷气发动机下集体的平衡配重作用，飞行测试因改进机体为有翼构造而暂停。
接下来的5个多月，作出的改进是嫁接一对皇后山毛榉航空公司轻型行政运输飞行器的机翼，装到机体下部两侧，翼展35。25英尺。为了能安装机翼，拆除机身机头处后部燃料箱结构成为必要，这个邮箱通常有176加仑（约800升，译者注）的容量。虽然通过使用机翼内的燃料箱恢复了一些燃油容积，但全部在内的容积是80加仑（约363升），不够测试辅助涡轮喷气发动机期间使用。然而，对飞行测试用途来说这些油料已够充分使用。
一直带着在先前测试中固定下来的机翼和水平尾翼，改进为飞行中可变迎角，从向上16度到向下16度，这就允许飞行员操纵飞行器实现多样的攻击角度，因而获得在固定的空速下机翼宽阔的航程或旋翼载荷比例。该架飞行器以这种结构在1965年2月首次飞行，因此开始了该项目载荷增加阶段。高速飞行条件下，机翼有效卸载了主旋翼将近50％的载荷。机翼上全部保留了副翼的使用，它最初是作为导致拉力的消减和促进进入自传而使用的。然而，最后发现这是不必要的，因为飞行员报告说机翼不能妨碍自转。副翼是可用的，但被发现产生实际的拉力。完全成为测量升力的器具——机翼，被设计用于地面调整从0度到5度，导致机翼向上提供一个机鼻上举的飞行器高度和确定最适宜的飞行角。最后，在有翼结构下的复合型“海妖”得到225英里/小时，机动性能获得值得关注的增长。进行了70次飞行大约39。6飞行小时后，该项目的改进阶段在1965年4月28日完成。在此后某天，来自美国陆航器材实验室（theU。S。ArmyA。ViationMaterielLaboratories，USAA。VLABS）和海军航空测试中心（theNA。ValAirTestCenter，NATC）的专业飞行员在1965年5月21日进行了定性飞行评估。
正文 各国直升机三
更新时间：2012…4…23 7：16：33 本章字数：13940
卡曼的UH…2复合型“海妖”在辅助涡轮喷气发动机（产自皇后山毛榉林航空公司）下高速飞行，两侧伸出的机翼卸载掉了主旋翼大部分载荷。
通过对飞行测试中达到的快速度和良好机动性商议后，陆军考虑到资助一台额外的二手涡轮喷气发动机装到复合型“海妖”上来拓展该机的全部速度潜能，但这从没有实现。由于现在的开放式货舱门的缘故，这样的改进必然需要另外的机身结构并对机身两侧进行高度加固。而且，确定这样额外的速度是没保证的，因为单发涡轮喷气发动机只足够满足这个项目的规定目标。复合型“海妖”最后确实是只作为研究机而从未作为成熟产品生产。全部测试项目异乎寻常的顺利，并几乎没有遇到什么困难。如此一来，它在收集大量复合直升机（仅仅推力复合或是推力与升力复合）的性能和限制数据取得了极大成功。最后，卡曼结束了该机严格作为并不是最理想化的使用主旋翼的复合直升机的管理。取而代之的是，另外使用多样控制界面的固定翼并复合了旋翼，极大地增强了机动性。测试项目结束时，复合型“海妖”进行了二次改进回到它的标准结构设计，并回归海军再次服役。
洛克希德飞机公司
位于加州柏班克德洛克希德——加利福尼亚公司是洛克希德飞行器公司的下级单位，作为传统上固定翼飞行器设计方面的“领军人物”，洛克希德在1950年代后期对先进直升机开发产生了兴趣。洛克希德在已获得联合陆军/海军研究项目的合同后，深入开发他们德刚性旋翼系统设计，并在1963年接受了另外一项来自TRE的合同，改进他们的验证机XH…51A为复合直升机。XH…51A本来就是多家公司的CL…595或原型机286，一款设计用来开发刚性旋翼优势的试验用直升机。刚性旋翼系统的关键特征是设计、结构和功能上绝对的简单。从维护观点来看有关少量的移动零件具有积极的品质。安装简便，旋翼系统排除了在多数常规旋翼上常见的挥舞和摆振，直接在旋翼桨毂上附上叶片，充分利用旋转的桨毂的回转效果，并因此平衡旋翼系统受力。一个回转环套在主旋翼桨毂下面，直接加固旋转斜盘，飞行员的控制装置与一套弹簧相连，弹簧直接顶在旋转斜盘上面，因此回转环迫使旋翼对飞行员的输入立即起作用。
这架飞行器本身的基本设计为如何建造复合直升机提供了很好的基础，又因为它是最新改型的，蝌蚪状的机身是用平头铆钉铆接的，着陆刹车装置直接平滑地缩回机身下部。为了将XH…51A创新成一架复合直升机，一套翼展16。9英尺地机翼安装在机身上，同时一台2；500磅静态推力的普拉特与惠特尼产J60…P…2涡轮喷气发动机装在机身左舷。一个容纳电池组和测试仪器的附加夹舱固定在右舷机翼顶端，平衡涡轮喷气发动机的重量。每边机翼都装有在紧急状态下高速度时辅助进入自传的装置。此外，水平尾翼和垂直尾翼表面都扩大了。因标准大小的XH…51A，机体有四片35英尺直径的刚性桨叶主旋翼和两片6英尺直径桨叶的尾桨，二者动力都由单台涡轮轴发动机提供。
XH…51A复合机没有使用涡轮喷气发动机的首次飞行发生于1964年9月21日。在接下来的几个月里它继续作为一款带有机翼的直升机飞行，以此评估不寻常的改进有关的操纵特性。1965年4月10日，涡轮喷气发动机首次点火，飞行器速度达到272英里/小时——当时任何旋翼机最快的速度。从悬停开始，它有能力在45秒内达到230英里/小时。辅助涡轮喷气发动机和短翼在前飞时可以部分卸载主旋翼的载荷，减小临界旋翼桨叶速度和桨叶倾角，允许该机比曾作为纯粹的直升机飞得快得多。随着飞行测试的进行，发现高速前飞速度下增加挡风玻璃的支撑以对抗遇到的强烈空气动力气压成为必要。1967年6月19日，XH…51A复合型创下了另一项（非官方）旋翼机记录——速度达到302。6英里/小时。高速飞行测试在各种高度、航程条件下进行，从几千英尺到极低高度、地形跟踪飞行。辅助涡轮喷气发动机和短翼给予XH…51A复合机非常近似固定翼飞机的飞行品质。然而，因为涡轮喷气发动机过快的燃料消耗率，在油箱用干之前该机仅能够维持它最大的速度大约20分钟。
从XH…51A复合型机得到的大量数据被直接应用到洛克希德公司正在开发中的高级军用复合直升机项目上，该机采用创新性的刚性旋翼系统（rigidrotorsystem），命名为AH…56A“夏延”（Cheyenne）。“夏延”是在陆军先进空中火力支援系统（theArmy’sAdvancedAerialFireSupportSystem，AAFSS）项目下设计，并作为越南战争中为先进高速骑兵连输送直升机的护卫机使用，同时作为战场上部队的直接火力支援飞机。洛克希德在1965年9月接受挑选成为两家竞争对手（另一家是西科斯基）之一参与竞争AAFSS合同。洛克希德服从军方要求，以知名的CL…840两个月后宣布胜出。1966年3月23日，洛克希德获得合同生产10架工程开发用机身，陆军指定名称为AH…56A。
洛克希德小型XH…51A复合直升机使用小机翼和一台J60涡轮喷气发动机，在1967年达到了旋翼机的非官方速度记录：302。6英里/小时
1967年5月3日，该机大量生产，AH…56A被命名为“夏延”。同年9月21日，第二架原型机完成了该型机首次（非公开）试飞，12月12日，在加州范？纽斯机场该机向公众展示了为期13分钟的示范飞行。为达到很高的前飞速度，AH…56A伴有主旋翼和尾桨同时，装有一台汉密尔顿标准可变角度10英尺直径的三片桨叶推进螺旋桨，有单台3；435轴马力的通用电气T64…GE…16涡轮轴发动机驱动。开发过程中，发动机功率也一直增加，最后达到4；275轴马力。伴随速度的不断增加，对飞行员来说推进器提供了独特的悬停选项。通过应用抵消正反推力，在悬停中他能操纵“夏延”以机头向上或向下10度姿态机动，并允许两人机组发射机翼上装载的武器攻入山谷或攻上山头。推进器也使得飞机在水平飞行中不需要机头上仰或下俯改变角度就能非常快速地加速或减速。同其他几款同时期的复合直升机对比，它的主旋翼在巡航飞机期间被一对机翼卸载掉了部分载荷，这对机翼翼展26。75英尺，同时也能用于运送大量军火增加载荷。它不同于适用于飞机类型的控制系统，所有的机动输入都必须通过主旋翼来完成。四片50。5英尺直径的刚性桨叶被紧密的安在XH…51A复合型主旋翼上，提供了更强大动力。刚性旋翼概念非常适合陆军，这让陆军感受到了明显的必要的稳定程度，适合于这款革命性的新武器平台。
强大的洛克希德AH…56A“夏延”攻击直升机比其他同时代任何一款复合直升机都接近成品量产。
洛克希德建造了十架发展中的原型机，全部完成了广泛的地面和飞行测试程序。飞行和包线范围测试非常完善，该机例行示范速度大约100英里/小时，明显快于当时在役的常规直升机。出于对“夏延”先进的武器系统性能和飞行性能的足够信心，陆军1968年1月最初的成品计划定购375架机。早在试飞阶段，飞行员就遇到贴近地面飞行时不稳定的问题，但这些问题最后被纠正。1968年3月，“夏延”已经示范了前飞速度195英里/小时，侧飞27。5英里/小时，后飞23英里/小时。高速飞行期间，机翼部分卸载了主旋翼载荷，发动机全部输出功率中大约300轴马力被转移到推进螺旋桨上，使得由它来提供大部分前飞的推力。
进行测试过程中，当飞行速度超过200英里/小时的时候，稳定性缺乏问题重又发现，致使试验了大量不同的材料的刚性主旋翼设计和不同结构，试图消除这阿问题。不幸的是，这些问题很难修正。在整个项目始终最麻烦的技术挑战是一种被称为“½；P跳跃”的现象。这个问题由一个发生在主旋翼每转两转的低频谐振，导致桨叶严重的空气动力学压力。如果飞行员未能识别出来并不正确的处置，这种状况可能会导致严重的或可能产生恶性旋翼摆动。1969年3月12日沿加州海岸进行高速飞行测试期间，“½；P跳跃”导致了主旋翼撞击机身将它切成两半，飞行员丧生。所有“夏延”被全部临时地面停