吨位由数千到数万吨形成在国内江海颇具实力的航运力量。内河小轮业在企业数字、资本数额和船只数量上均成倍增长航行范围空前扩大几乎遍及自然条件能够通航的所有河流。
在国际航线上远洋航运业得以兴起。辛亥革命前我国几乎没有远洋轮船航运业。中法战争前轮船招商局曾远航欧美但受挫后即不敢再越出国门。此后只有“伯昌轮船行号”和“华暹轮船公司”等少数轮船公司靠租赁外轮在东南亚一带航行。辛亥革命后不少商人特别是爱国华侨利用当时的政治环境和第一次世界大战爆后远洋轮船奇缺、运费高涨之机纷纷投资远洋航运。其中最早出现的是由仰光华侨林振宗于1912年设立的“宗记公司”开辟了厦门至仰光航线。与此同时新加坡华侨林秉祥设立“和济公司”航行于厦门至马来西亚的槟城。1913年汕头又有“福东公司”航行于厦门、汕头、香港、新加坡、爪哇间。世界大战爆后投资远洋航线的轮船企业日益增多主要有1915年菲律宾华侨设立的“中华汽船公司”、爪哇华侨黄仲涵等设立的“建源号”、1916年上海金叔屏设立的“金汪记”、1918年上海顾棣三设立的“利淮商号”等诸多企业。其中最驰名的则是“中国邮船公司”行驶于中美间横渡太平洋的万吨邮轮。该公司于1915年1o月由旧金山华侨与国内外各埠商人联合创立拥有3艘万吨级邮轮成为华商自办展最快、规模最大的远洋轮运企业。此外1917年由秘鲁华侨在利马创办的“中华航业公司”也颇具规模。到1919年从事远洋航运的民族轮运企业至少有16家之多轮船达3o余艘加上国内航线临时船只的加入盛时高达4o余艘。
到1919年据不完全统计我国拥有的轮船企业已有千余家其中既有9个拥有千吨级以上轮船、吨位总数达1万吨以上的大型企业；又有87个拥有5oo吨级以上轮船或有数百吨级以上轮船、吨位总数达5oo吨以上的中型企业；更有千余个小型企业。其船只已遍布沿海、内河和远洋航线初步形成了我国以大中型企业为骨干的轮船航运体系。尽管当时外轮在华轮船总吨位仍占绝对优势民族航运业仍无力摆脱半殖民地的境遇但终归壮大了民族航运业并带动了民族工商业展。
第二节铁路西方列强为了加强其在中国的掠夺竭力抢夺筑路权修造由他们控制的铁路。洋务派为与列强夺利、抗争也积极自建铁路。
列强在华建筑铁路的阴谋与我国自建铁路的开端第二次鸦片战争后以英国为的西方列强为扩大经济掠夺纷纷开始了在华修筑铁路的阴谋活动。他们一方面以伪善者的面目对清政府进行“劝诱”、“说服”乃至利用修约进行讹诈企图将中国筑路权抓到手；另一方面则开始在中国进行强行筑路的准备活动。自同治初年英国翻译梅辉立阴谋修筑广东到江西铁路以来1先后有英、法、美三国拟筑苏州到上海的苏沪路；英人史蒂文森规划中国主要干线；英国拟筑滇缅铁路；英人私自勘察北京至大沽铁路等活动企图实现其控制交通命脉的目的。中国政府理所当然地拒绝了列强的筑路要求。但他们仍肆无忌惮地开始强行修筑铁路活动。同治四年（1865）秋英国人杜兰德在北京宣武门外曾铺设一条小铁路哄动京师旋由步军统领衙门饬令拆卸1；同治十一年（1872）又有英国商人在天津租界演示火车以广招揽。不过这两条铁路只是作为演示、推广而用还称不上中国土地上出现的真正铁路。列强在华强行修筑的第一条铁路是以怡和洋行为代理人的“吴淞铁路有限公司”擅自修筑的“吴淞铁路”。它以买地修路为借口偷偷建造了由上海到吴淞的铁路约3o里。全路于光绪二年十月十六日（1876年12月1日）正式通车。面对列强擅自筑路的侵权行为清廷表示反对遂通过外交途径与英国签定《收赎吴淞铁路条款》2决定由中国以28。5万两白银的代价收归国有并令将其拆毁。列强在修筑铁路上的种种行径暴露了其控制我国路权的野心。
早在列强兴办吴淞铁路之前中国有识之士已出自筑铁路的倡议。咸丰九年（1859）太平天国干王洪仁凇蹲收缕分写翁岢鲂拗返闹髡拧Ｍ问荒辏�1872）以来李鸿章、丁日昌、郭嵩焘等人又相继倡言自筑铁路。同治十三年（1874）日本侵略中国台湾后福建巡抚丁日昌倡议在台湾筑路。光绪六年（188o）清廷向俄国索还伊犁谈判陷入僵局为筹备防务淮系将领刘铭传又重提修筑铁路之议。这一切努力均因守旧派反对与经费困难而作罢。铁路建设一直处于难以起步的窘境。
开平矿务局投产后煤炭运输成为当务之急兴修铁路势在必行。为减轻守旧派的冲击李鸿章取得了光绪帝父亲醇亲王奕䜣的支持嘱其“试行于煤铁之矿、开垦之地以及屯军设防之一二口岸俾见闻习熟渐推渐广”1。光绪七年五月十三日（1881年6月9日）唐胥铁路破土动工。该路由唐山煤矿起至胥各庄止当年十一月告竣全长2o华里。钢轨轨距为四英尺八英寸半遂为日后中国轨距之定例。这就是在中国土地上自行建造的第一条铁路。铁路修成后因怕反对派禁阻使用机车声明以驴马拖载遂成为铁路史上之奇观。第二年才敢用机车牵引。后虽连续遭言官弹劾“谓机车直1《李文忠公全书·海军函稿》卷3第6页。又见李岳瑞：《春冰室野乘》第2o4页。2具体条文载《交通史路政编》第1册第8—9页《中国近代铁路史资料》第1册第54—55页转载。1《李文忠公全书·译署函稿》光绪七年正月初八日。
驶震动东陵且喷出黑烟有伤禾稼遭奉旨查办旋勒令停驶”但几经周折后仍照常开驶2。
中法战争后清廷特设海军衙门以加强海防由醇亲王奕䜣总理海军事务李鸿章、曾纪泽等分任会办和帮办并将修筑铁路事宜归划海军衙门办理。奕䜣过去对兴办铁路不以为然。中法战争中因奕䜣为的军机大臣被慈禧太后全部罢斥奕䜣得以“隐握朝纲”3痛切感受到缺乏火车、船舰造成的弊端遂转而支持兴办铁路。先支持兴办台湾铁路和扩展唐胥铁路。当时第一任台湾巡抚刘铭传奏请铺设台湾铁路当即获得朝廷批准光绪十七年（1891）修成台北至基隆段；接着又往南展筑光绪十九年（1893）修至新竹段全长达1o7公里使台湾铁路正式铺设成功。唐胥铁路则于光绪十三年（1887）扩展至阎庄旋由海军衙门奏准从阎庄延伸至大沽北岸再由大沽拓展至天津于是成立中国铁路公司由沈保靖、周馥任督办伍廷芳、吴炽昌为正副总办招募商股。后因入股者不多又加入官款和借洋款共用银约13o万两于光绪十四年（1888）九月建成津唐铁路。李鸿章、奕䜣等人又从加强京师防务出要求一鼓作气将铁路伸向北京接修津通（州）铁路。此议一出立即使相持已久的铁路之争进入。
大学士恩承、吏部尚书徐桐是反对修铁路的主要人物其他反对者所在多有纷纷上疏罗列“资敌”、“扰民”、“夺民生计”三大罪状进行谏阻。慈禧太后本无定见见状愈犹豫遂将反对折件交海军衙门及各地议奏。海军衙门及各地赞成修路的官员在奕䜣等人支持下奋起反击逐条批驳；同时奕䜣利用承修三海工程之机从法国买进机车、钢轨在西苑修起了铁路让慈禧太后实际体验火车的作用促其早下决心也使都中士庶大开眼界。光绪十五年八月初二日（1889年8月27日）光绪皇帝依据慈禧太后的意见充分肯定了修路决策从而使旷日持久的铁路之争宣告结束。清廷肯定修路举措时中国已失去了八十年代自造铁路的大好时机；同时在具体线路上搁置了津通路却肯定了湖广总督张之洞兴修芦汉路的计划。修筑铁路在筹款、制轨。张之洞统筹该路以“储铁宜急勘路宜缓开工宜迟竣工宜”1为指导先兴办大冶铁矿和汉阳铁厂并于光绪二十年（1894）修成28公里的大冶铁路以运矿石。芦汉铁路在甲午战争前并未动工。与此同时俄国则开始修筑西伯利亚到海参崴的铁路。为抵制俄国清廷立即决定修关东铁路派李鸿章为督办在山海关设“北洋官铁路局”从滦州境内之林西镇向东北延伸至中日甲午战争爆已修至山海关外6o余公里的中后所。该路与原有的津唐线衔接长348公里。
综上所述甲午战争前清廷主持修造的铁路仅有由天津至关外中后所时称为“畿辅铁路”（其中天津至古冶为中国铁路公司筹资兴办的“商路”古冶至中后所为清廷拨款的“官路”）和台湾铁路及湖北大冶一小段运矿铁路而已合计约483公里。
甲午战争后铁路的展与西方列强抢夺路权活动2《交通史路政编》第1册第11—12页。
3刘体仁：《异辞录》卷2。
1《张文襄公奏稿》卷18第3页。
甲午战争后铁路对加强国防惠及工商的巨大作用已被社会广泛接受。
与此同时列强在中国周边国家加紧修造铁路力图向中国境内延伸。清廷被迫把修筑铁路作为抵制侵略、挽救危机的重要内容企图独立展铁路事业。对此列强难以容忍。它们乘清廷战后财政竭蹶之机纷纷争当债权人。在东北地区俄国于光绪二十二年（1896）通过《中俄密约》成立“中国东省铁路公司”取得修筑东省铁路由满洲里经哈尔滨至海参崴的修筑权。光绪二十四年（1898）俄国又通过《中俄会订条约》取得东省铁路南满支路的修筑权使之由哈尔滨经长春、沈阳至大连、旅顺从而控制了贯穿东三省南北的主要干线并取得优质良港。是年夏两线同时开工至光绪二十九年（19o3）全线竣工通车连同附属支线总长达2556公里1。
在山东德国于光绪二十四年利用“巨野教案”强迫清廷签订《中德胶澳租界条约》取得在山东修筑胶济铁路特权。该路于次年动工光绪三十年（19o4）建成形成横贯山东半岛由青岛至济南以及张店至博山、淄川至洪山支线全长44o。7公里。此外德国还极力扩大铁路投资范围于光绪三十三年和宣统二年与英国两次对津浦路进行贷款使其贷款额达122o万英镑。津浦路全长1oo9。5公里光绪三十四年（19o8）动工宣统三年（1911）完成铺轨。
在华南和西南法国于光绪二十五年（1899）通过签订《广州湾租借条约》取得在我国雷州府属之广州湾地方赤坎至安铺修筑铁路的权利。光绪二十九年（19o3）又通过签订《滇越铁路章程》取得由法属越南经中越边界老街到达云南昆明的铁路修筑权和经营权。其中越南境内称越段光绪二十九年修成；中国境内称滇段于光绪三十年（19o4）开工长469。6公里宣统二年（191o）完成。此外法国还通过借款染指京汉铁路及其支线。
甲午战争后地处南北干线的芦汉路受到中外广泛重视。清廷不仅将它作为“富强兼资、势不可缓”的要政2而且开始筹划其南部粤汉铁路的兴办。清廷无款兴办遂于光绪二十二年九月十四日（1896年1o月2o日）决定改归官督商办准设铁路总公司由盛宣怀督办并决定铺设双轨。第二年铁路总公司设立于上海并在天津、汉口各设一分局。开办伊始请部分官款为开办经费同时请各地方官帮助招集商股使之据有13oo万两资本又几经交涉于光绪二十四年（1898）同比利时签订《芦汉铁路比国借款续订详细合同》及光绪三十一年（19o5）《续订京汉全路完工应用小借款合同》借款125oo万法郎。此后该路从南北并举于光绪三十二年三月初八日（19o6年4月1日）正式建成通车改名为京汉铁路。其间还修筑了正太和汴洛路两条支路。光绪二十八年（19o2）通过《正太铁路借款合同》向俄国贷款4ooo万法郎使正太铁路（正定至太原后改为正定至石家庄）于光绪三十三年（19o7）竣工。光绪二十九年（19o3）通过《汴洛铁路借款合同》向比利时借款25oo万法郎使汴洛铁路（由开封府经京汉线至河南府）于19o9年12月竣工。
粤汉铁路自光绪二十四年与美国合兴公司订立《粤汉铁路借款合同》以来美方先后违反3年乃至5年竣工的承诺所修铁路无几且费款巨大并1金士宣、徐文达：《中国铁路展史》第47页。
2《张文襄公全集》卷78第19页。
私自吸引比利时入股引起湖北、湖南、广东三省广大绅商公愤强烈要求废约自办。清廷被迫与美国交涉于光绪三十一年与美国签订《收回粤汉铁路美国合兴公司售让合同》将粤汉路收回自办。
在长江流域和东部沿海地区英国于光绪二十年向清廷提出修筑天津至镇江、山西经河南至长江沿岸、九龙至广州、浦口至信阳、苏州经杭州至宁波五条铁路的要求。清廷迫于压力答应了除津镇路以外的全部要�